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制动能量回收中的电机情况

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 在回收过程中,整个电气系统是如图所示的: 按照ANL的测试报告Evaluation of 2004 Toyota Prius Hybrid Electric Drive System可能更为清晰的可以把结果对照出来: 这是在基本培训中的解释,实际情况并不是这么简单的 锐斯的油门控制和是个很复杂的系统,主要表现在几点:

低速下需要加速时候,引擎也是使用的,这个过程中制动,发是不工作的,所有电机的回收回来的能量全部转化给了电池。需要注意的是,此时的回收功率是很低的。

高速下,可以发现只要速度略有变化,此时的电机回收功率将会很大,但是电池并不是作为主要吸收能量的单元,此时Generator的功率倒是从发电转为耗电,拖着发动机的输出功率下降。 以上的这张图,可能数据太多了,不太清晰(主要是减速过程不是很明显),从功率的角度来看,看以下的图可能更清晰一些,这些结果是从Model Year 2010 (Gen 3) Toyota Prius Level-1 Testing Report中摘录出来的。 在三种不同的工况下,电池的充电的功率还是比较高的。与前面结论比较吻合的倒是高速工况下的速度下降,其电池的充电功率并不高,应该是与之前的一样。

接下来考虑反电压,这是不同的速度下的电机的电压 因此Boost这个时候就成了降压器了,必须降低电压以给电压。需要注意的是,电池在SOC较低的时候,也会从发电机出来的能量中取走一部分作为充电,整个充电过程并不仅仅局限与减速中的。因此整个总线上的电压始终是在波动的

 

 

 

整个总线电压也只有在高速行进的某段时间才是始终保持在500V附近:这里给出的基本是比较稳定的电压,因此整个逆变器的滤波平滑电容是非常重要的,这个没选择好,将会造成很大的影响。在EERE的研究方向中,始终在试图削减电容的设计要求和成本。